7月26日，由易特馳汽車技術(shù)（上海）有限公司（以下簡稱“易特馳”）和億歐智庫聯(lián)合舉辦的“2023整車操作系統(tǒng)發(fā)展趨勢研究報告發(fā)布會暨線下交流研討會”召開。
　　會上，易特馳首席技術(shù)官鄭心航指出，傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)局限于控制器層面，難以應(yīng)對智能化和網(wǎng)聯(lián)化需求，易特馳提出基于云原生和SOA（面向服務(wù)的架構(gòu)）的開發(fā)技術(shù)路線，可實現(xiàn)汽車軟件的快速迭代和效率提升。此外，易特馳還致力于開源社區(qū)建設(shè)，在COVESA（互聯(lián)汽車系統(tǒng)聯(lián)盟）貢獻了超過3個的開源項目，旨在共建行業(yè)標準。未來，易特馳將幫助合作伙伴賦能未來汽車軟件的新開發(fā)方式和新開發(fā)生態(tài)。
　　對于非汽車軟件領(lǐng)域的人來說，易特馳的名字多少有些陌生，但若提起其母公司博世集團，恐怕這種“距離感”一下子就消除了。據(jù)了解，作為博世旗下專注于汽車軟件中間件和測試開發(fā)工具鏈的獨立品牌、子公司，易特馳傳承了博世在汽車領(lǐng)域的深厚開發(fā)經(jīng)驗，因而對行業(yè)發(fā)展趨勢的判斷和提出的相應(yīng)解決方案十分具有參考價值。日前，《中國汽車報》記者就此獨家專訪了鄭心航，聽他詳解行業(yè)到底需要怎樣的汽車基礎(chǔ)軟件、中間件，又應(yīng)如何構(gòu)建軟件生態(tài)，如何在自主可控、高效復用之間取得安全與效率的平衡。
　　需求變化讓軟件成為“賦能者”
　　“經(jīng)過近一兩年時間的討論和探索，行業(yè)已就‘軟件定義汽車’形成廣泛共識?！编嵭暮奖硎?，“換句話說，未來不同整車品牌之間的競爭，主要將由軟件驅(qū)動。”
　　其實，回溯汽車130余年的發(fā)展史，這一共識的取得也并非一蹴而就?！霸缙谥敝料喈斖斫暮荛L一段時間內(nèi)，甚至現(xiàn)階段，汽車產(chǎn)品的差異性主要是由硬件承載的；消費者最易感知且看重的動力性、操控性乃至外觀，都是這些硬件物理特性的外在體現(xiàn)?！编嵭暮椒治龅?，“而如今，以國內(nèi)造車新勢力為代表的整車企業(yè)開始意識到，智能化性能同樣廣受汽車消費者的關(guān)注。它們開始采用‘堆疊’硬件的方式，提升車型的智能化表現(xiàn)以及駕乘的更優(yōu)體驗?！?br style="box-sizing: border-box;"/>　　在易特馳看來，頭部企業(yè)采用某種新型元器件（無論激光雷達還是高算力芯片）裝車并展現(xiàn)出獨特的整車競爭優(yōu)勢后，必然會有不少同行沿著同樣的路徑跟進，最終導致同級別車型的硬件配置和性能趨同化。
　　鄭心航以手機行業(yè)的情況向記者舉例：“安卓和蘋果兩大陣營的廠商會按照自己的節(jié)奏不斷地更新硬件，但影響消費者購買決策的往往并不是電池容量、攝像頭像素等硬件特性，而是軟件生態(tài)系統(tǒng)?！蓖ㄟ^對手機行業(yè)從功能機時代向智能機時代過渡的觀察，他認為，未來消費者對于汽車傳統(tǒng)‘功能性’的關(guān)注會相對減弱，對人-機-環(huán)境交互性、與數(shù)字生活結(jié)合度的關(guān)注則將不斷增強。有鑒于此，軟件將成為不同汽車品牌、不同汽車產(chǎn)品實現(xiàn)差異化的賦能者?！皬倪@個角度來看，正是消費需求的變化，引領(lǐng)了汽車產(chǎn)品的變革，更決定了‘軟件定義汽車’必將是大勢所趨?！彼硎尽?br style="box-sizing: border-box;"/>　　鄭心航強調(diào)，“軟件定義汽車”并非意味著“千車一面”，相反汽車產(chǎn)品的多樣性有望愈發(fā)豐富，而且會根據(jù)不同的適用場景形成巨大的軟硬件差異。比如，私家車可能更加強調(diào)私密性、舒適性；Robotaxi則更加側(cè)重安全性、車隊運營效率與智慧城市智慧交通之間的互聯(lián)互通?！斑@種多樣性和差異性，恰恰是汽車軟件所能提供并著力支撐的。”他告訴記者。
　　精研跨域中間件與工具鏈開發(fā)
　　汽車行業(yè)內(nèi)外發(fā)生的種種新變化，促使傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商必須加快轉(zhuǎn)型步伐，以更快更好地滿足現(xiàn)有和全新的市場需求。在今年5月舉行的年度發(fā)布會上，博世宣布重組其汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)，為客戶提供全棧式定制化技術(shù)和解決方案。重組后的汽車與智能交通業(yè)務(wù)包括以下幾大事業(yè)部：智能駕駛與控制系統(tǒng)（XC）開發(fā)并提供從自動泊車到自動駕駛等相關(guān)領(lǐng)域的解決方案；電驅(qū)動系統(tǒng)（EM）關(guān)注從電橋到座椅調(diào)節(jié)器的所有電機相關(guān)業(yè)務(wù)；易特馳（ETAS）橫向負責操作系統(tǒng)和工程工具的通用軟件開發(fā)；智能交通售后（MA）負責主機和獨立售后市場零部件業(yè)務(wù)，以及博世汽車維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；汽車電子（ME）開發(fā)控制單元，負責博世內(nèi)部的半導體業(yè)務(wù)活動；動力系統(tǒng)（PS）聚焦內(nèi)燃機技術(shù)、車用和固定式燃料電池、電解槽及氫發(fā)動機解決方案；車輛運動智控系統(tǒng)（VM）負責從防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、電子穩(wěn)定程序（ESP）到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛動態(tài)控制相關(guān)業(yè)務(wù)。
　　“易特馳目前作為一個獨立品牌進行運作。具體而言，我們側(cè)重于‘軟件定義汽車’，尤其聚焦于未來汽車軟件跨域開發(fā)所涉及的全套工具鏈與中間件。與常規(guī)的汽車應(yīng)用軟件相比，這種定位是中立且獨立的?！编嵭暮浇榻B說，“此前，易特馳更多關(guān)注在嵌入式測試和標定解決方案的細分市場。而目前及日后，博世集團內(nèi)部底盤、制動、動力總成、轉(zhuǎn)向等與車輛具體功能相關(guān)的軟件，依舊由各事業(yè)部獨立開發(fā)。易特馳對外提供的是可以適用所有應(yīng)用域的基礎(chǔ)軟件、中間件、工具鏈的開發(fā)，包括AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)）、車云一體化、控制器虛擬化驗證等。所以說，易特馳的業(yè)務(wù)定位就是專精于跨域或全域、與汽車應(yīng)用軟件相獨立的中間件和工具鏈。”
　　“我們與其他的博世汽車與智能交通業(yè)務(wù)互補，共同助力整車客戶及其他合作伙伴的發(fā)展，為其提供技術(shù)價值?！编嵭暮竭M一步解釋道，“從回應(yīng)行業(yè)需求的角度來看，博世集團在汽車零部件領(lǐng)域的深耕細作，不同事業(yè)部所積累的汽車應(yīng)用軟件具體經(jīng)驗，疊加我們自身在嵌入式領(lǐng)域的優(yōu)勢，以及對新興領(lǐng)域的積極投資和技術(shù)導入，共同構(gòu)成了易特馳全棧式工具鏈、中間件的研發(fā)、適配和集成能力?！?br style="box-sizing: border-box;"/>　　支持“開放、合作、共創(chuàng)、共建”
　　“易特馳是AUTOSAR領(lǐng)域的頭部企業(yè)。AUTOSAR目前依然是業(yè)內(nèi)最成熟、穩(wěn)定、可靠的汽車軟件開發(fā)框架，沒有之一?！编嵭暮奖硎?。
　　據(jù)了解，上世紀七八十年代，汽車產(chǎn)品在機械件、連桿、液壓等零部件的基礎(chǔ)上，逐步引入芯片及控制器軟件，它們?nèi)〈鹊募儥C械系統(tǒng)開始實現(xiàn)動力控制、轉(zhuǎn)向等核心功能，AUTOSAR為適應(yīng)這樣的變化應(yīng)運而生?！澳壳埃袠I(yè)正處于巨大變革的前夜，大部分汽車軟件還是聚焦在控制器層面。Classic AUTOSAR導入了一種自動化的工具鏈，實現(xiàn)了對不同控制器、允許不同的建模軟件進行代碼的生成、測試、部署。只要還有相當多數(shù)量的汽車軟件開發(fā)是面向控制器的，AUTOSAR就依舊是無可替代的?！编嵭暮奖硎荆爱斎?，這并不意味著我們沒有意識到行業(yè)的快速變化。正是基于‘軟件定義汽車’的不斷深化，智能駕駛、智能座艙的開發(fā)需求層出不窮，需要調(diào)用不同域、不同零部件軟硬件共同實現(xiàn)的功能開發(fā)，于是AUTOSAR適時推出了Adaptive版本。它能夠應(yīng)對軟件動態(tài)可變、靈活更新的需求，以及車內(nèi)復雜軟件的開發(fā)測試?！?br style="box-sizing: border-box;"/>　　“汽車行業(yè)傳統(tǒng)的黑盒、閉源開發(fā)方式，很難滿足整車企業(yè)及各類軟件供應(yīng)商快速迭代、合作共創(chuàng)的需求。在目前‘軟件定義汽車’的初期階段，業(yè)界同行基本都是‘摸著石頭過河’，沒有哪家企業(yè)能在短時間內(nèi)快速獲得‘統(tǒng)治性’地位。因此，未來相當長的一段時間內(nèi)，大家都將秉持開放、合作、共創(chuàng)、共建的理念發(fā)展。”鄭心航對記者說，“近年來，國家也在大力倡導供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈安全、自主、可控，越來越多的整車企業(yè)提出了軟件開源、知識產(chǎn)權(quán)共享等需求。軟件開源運動本身已風起云涌數(shù)十載，在IT行業(yè)聲勢日盛。無論從技術(shù)領(lǐng)域的趨勢，還是汽車行業(yè)的需求，抑或國內(nèi)企業(yè)的關(guān)注角度看，我們都非常支持軟件開源理念。易特馳不僅通過不同版本（類似社區(qū)版／企業(yè)版）的形式為不同客戶提供滿足需求的解決方案，而且鼓勵國內(nèi)實力較強的企業(yè)加入開源社區(qū)，實現(xiàn)共享，推動行業(yè)的共生共建?！?br style="box-sizing: border-box;"/>　　助力行業(yè)構(gòu)建全新開發(fā)范式
　　“隨著汽車‘新四化’的發(fā)展，‘軟件定義汽車’逐漸成為共識，汽車產(chǎn)品的開發(fā)范式、組織流程都發(fā)生了巨大的變化?！编嵭暮街赋?，“整車電子電氣架構(gòu)正在演進，控制器層面開始出現(xiàn)大量全新類型的軟件，比如有關(guān)自動駕駛的，以及基于安卓操作系統(tǒng)的人機觸屏交互等。但同時，汽車軟件也帶有非常明確的功能安全屬性。比如，針對控制器軟件的開發(fā)，企業(yè)每做一次微小的改動，都需要經(jīng)歷一套完整的ISO26262《道路車輛功能安全》認證。汽車開發(fā)過程中對于安全性的審慎、嚴謹，與消費者基于消費電子產(chǎn)品認知得來的迭代速度之間形成了巨大的鴻溝?！?br style="box-sizing: border-box;"/>　　如何在消費者加快迭代速度的要求與汽車軟件固有的安全管理模型之間搭建橋梁，正是易特馳致力解決的問題。鄭心航表示：“在手機的功能機時代，軟件的開發(fā)類似于嵌入式開發(fā)，即便是一個基礎(chǔ)性功能，也需要對底層硬件、協(xié)議進行訪問、優(yōu)化，這樣一來產(chǎn)品迭代周期無疑非常漫長。但在智能手機時代，應(yīng)用層軟件已有一套共用的操作系統(tǒng)軟件平臺，以拍照類軟件為例，完全無需對底層攝像頭的驅(qū)動軟件進行任何變更和優(yōu)化，這無疑提升了軟件開發(fā)速度，帶來了更好的用戶體驗。汽車行業(yè)也將復現(xiàn)這種情況。比如無鑰匙進入功能，需要以近場通訊的方式調(diào)動門鎖控制器、空調(diào)熱管理控制器、后視鏡控制器、座椅姿態(tài)控制器等眾多控制器共同實現(xiàn)。如果按照傳統(tǒng)的汽車開發(fā)方式，這需要車企同時向四五家供應(yīng)商發(fā)起工程變更，若是所有供應(yīng)商也依照傳統(tǒng)方式進行嵌入式軟件的開發(fā)，再進行功能安全的認證，整個流程至少需要近10個月的時間，其背后是高昂的開發(fā)費用?！?br style="box-sizing: border-box;"/>　　在鄭心航看來，未來能夠提升迭代速度的開發(fā)范式，一定是跨域協(xié)同完成的。換言之，未來行業(yè)將基于控制器層面之上，進行整車級別的編程開發(fā)，這對應(yīng)著整車操作系統(tǒng)的概念。“今后，對于汽車軟件新功能的開發(fā)，我們會盡可能避免變更控制器軟件本身，而是將其作為底層驅(qū)動來看待。這將是開發(fā)范式的一個顯著變化。與此相應(yīng)的是，行業(yè)習以為常的開發(fā)組織架構(gòu)也將發(fā)生變化。”他告訴記者。
　　融合、共生是行業(yè)大勢所趨
　　作為一家聚焦于中間件、工具鏈的汽車軟件供應(yīng)商，易特馳十分關(guān)注開發(fā)者生態(tài)的建設(shè)?！叭绻阎悄芷嚨奈磥戆l(fā)展形態(tài)簡單理解為移動的大型智能設(shè)備，那么汽車將有哪些‘殺手級’應(yīng)用或應(yīng)用場景？”鄭心航展望道，“手機歷經(jīng)了從功能機到智能機的轉(zhuǎn)變，背景是移動通訊網(wǎng)絡(luò)從2G逐漸升級為5G，帶寬越來越高、時延越來越低，使得即時通信、社交平臺等典型應(yīng)用落地生根。同理，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來發(fā)展，關(guān)鍵在于識別出典型的應(yīng)用場景，其對開發(fā)軟件、工具鏈的要求更高、需求更大。在有限的條件下，我們不能苛求行業(yè)培養(yǎng)出大量的專精人才，這既不經(jīng)濟也不現(xiàn)實，而開發(fā)軟件、工具鏈更通用、也更易用。”他認為，未來，以AUTOSAR為代表的滿足高實時性、高功能安全的開發(fā)工具和開發(fā)環(huán)境，將與新的開發(fā)軟件、工具鏈長期共存并出現(xiàn)相互融合的發(fā)展態(tài)勢。
　　或許是受到特斯拉“示范效應(yīng)”的影響，目前一些整車企業(yè)開始進行全棧自研的探索。鄭心航直言，汽車功能開發(fā)的本質(zhì)屬性始終是提升產(chǎn)品力。即便整車企業(yè)達成了全棧自研的愿景，這是否能讓消費者足夠清晰地感知，是否能夠助力廠商提升產(chǎn)品銷量，又是否會造成重復開發(fā)的浪費，都是行業(yè)需要認真思索的問題?！拔覀冋J為，消費者能夠明顯感知到的產(chǎn)品差異性，主要源于應(yīng)用層軟件的開發(fā)。有鑒于此，推出能夠為全行業(yè)復用的底層軟件，才是最有效率的工作。”他告訴記者。
　　鄭心航指出，未來汽車軟件行業(yè)可能呈現(xiàn)兩種發(fā)展趨勢：一是硬件平臺可能會出現(xiàn)相對白標化的特征，硬件接口與編程驅(qū)動相互兼容，開發(fā)者通過操作系統(tǒng)對上層應(yīng)用軟件進行開發(fā)；二是可能出現(xiàn)某種全棧式，但封閉、專用的解決方案，比如在人工智能、圖像識別等領(lǐng)域，供應(yīng)商不僅僅銷售硬件，也希望將軟件打包推廣?！暗谝环N趨勢實現(xiàn)的可能性更大?；谶@樣的趨勢判斷，易特馳認為，未來的汽車軟件生態(tài)圈可能會以某些整車企業(yè)為核心節(jié)點逐漸形成；汽車軟件領(lǐng)域‘千帆競發(fā)’的局面將在一定程度上整合與重構(gòu)?！彼麖娬{(diào)，“站在基礎(chǔ)軟件、中間件、工具鏈供應(yīng)商的角度，為整車企業(yè)、一級供應(yīng)商及其他開發(fā)者提供更適應(yīng)未來汽車形態(tài)、快捷、高效同時支持差異化的解決方案，是我們的目標與使命。”