在業(yè)內，汽車操作系統(tǒng)如今當紅不讓。
　　最近，國外市場上，奔馳發(fā)布了汽車操作系統(tǒng)MB.OS的規(guī)劃，預計產品2025年正式上市。國內市場上，吉利全新中高端新能源系列吉利銀河的汽車操作系統(tǒng)“銀河N OS”首發(fā)。在政府層面，工信部在“權威部門話開局”主題新聞發(fā)布會上也表示，要加快汽車操作系統(tǒng)等技術攻關。供應商方面，國科礎石（重慶）軟件有限公司（以下簡稱“國科礎石”）正式對外發(fā)布礎光操作系統(tǒng)整體規(guī)劃及開源計劃。行業(yè)組織角度，不久前，中國汽車工業(yè)協(xié)會軟件分會推出了中國汽車操作系統(tǒng)開源計劃。
　　一時間，話題焦點聚集，汽車操作系統(tǒng)正在經(jīng)歷什么？
　　跨國汽車巨頭開啟自研之路
　　對于造車不能丟了“靈魂”這件事，國內外車企的態(tài)度似乎一樣堅決。2020年，奔馳首席執(zhí)行官康林松在向媒體解釋為何自研MB.OS時曾表示：“自有操作系統(tǒng)是維護未來汽車‘大腦’和‘中樞神經(jīng)’數(shù)字主權的惟一途徑。”
　　最早高調布局汽車操作系統(tǒng)的國外車企當屬大眾。2019年6月，大眾汽車宣布作為一個整車制造集團，要獨立研發(fā)汽車操作系統(tǒng)VW.OS。
　　為了達到這個目的，大眾汽車在公司內部成立了專門的軟件部門，規(guī)劃招聘5000人進行相關的研發(fā)，將軟件自研比例從不到10％提高到60％以上。2021年3月，大眾汽車又成立了軟件公司CARIAD，整合旗下各品牌約15家軟件公司和集團內部頂尖工程師，重金投入這個領域的研發(fā)。
　　據(jù)悉，大眾ID.3為首款配裝VW. OS的量產車型，預計2025年起，大眾汽車旗下所有新車型均有望采用VW.OS，并通過其連接至與微軟合作的大眾汽車云平臺，助力L3自動駕駛落地，并為L4自動駕駛的應用做準備。
　　2020年，豐田汽車將原TRI-AD（豐田研究院-高級開發(fā)）部門改組為Woven Planet公司以提升軟件能力，擴大軟件業(yè)務。據(jù)報道，豐田計劃推出全新開放式汽車操作系統(tǒng)Arene，面向未來“可編程汽車”，預計2025年前實現(xiàn)量產。Arene的目標是把大量控制車輛的嵌入式系統(tǒng)及各類傳感器深度整合，并提供一套現(xiàn)代化的開發(fā)工具支持上層應用的開發(fā)，開發(fā)人員由此能夠快速進行軟件開發(fā)與部署。
　　豐田一直與Apex.AI公司合作，計劃將Apex.OS集成到Arene中，用于量產自動駕駛的關鍵安全應用程序處理，同時加快自動駕駛應用軟件的開發(fā)，并最終前裝量產交付。豐田旗下品牌的車型均計劃采用Arene操作系統(tǒng)，同時該公司還計劃將其提供給其他有需求的企業(yè)使用。
　　今年2月23日，奔馳發(fā)布了打造自有汽車操作系統(tǒng)MB.OS的計劃。據(jù)了解，這套操作系統(tǒng)將在2023年中期跟隨全新奔馳模塊化架構——MMA平臺推出。MB.OS由奔馳自主設計和研發(fā)，并基于專屬打造的覆蓋芯片到云端的全新架構，優(yōu)勢在于可以全面打通車輛功能，包括信息娛樂、智能駕駛輔助及自動駕駛、車身舒適、充電等。
　　國內汽車操作系統(tǒng)百花齊放
　　中國作為全球最亮眼的智能汽車市場，技術創(chuàng)新和產業(yè)生態(tài)發(fā)展日新月異，迫切需要一個開源、開放的操作系統(tǒng)，支撐全新整車電子電氣架構的軟硬件協(xié)同。國內車企和供應商為此進行著種種努力。
　　2021年9月，比亞迪發(fā)布了中國首個自主研發(fā)的軟硬件解耦汽車操作系統(tǒng)BYD OS。公開信息顯示，比亞迪BYD OS和e平臺3.0的全新電子電氣架構，以及量產的四大域控制器，可以實現(xiàn)更快的功能迭代速度，并且提供更好的人車交互體驗、自動駕駛體驗。
　　理想汽車計劃推出實時操作系統(tǒng)Li OS，有意打造一個垂直整合的軟硬一體化智能平臺。Li OS現(xiàn)在只針對自動駕駛，后續(xù)會陸續(xù)打通覆蓋智能座艙等領域。該系統(tǒng)主要應用于理想的自有車型，未來可能向其他廠商開放。
　　2021年，廣汽發(fā)布了全新升級的星靈整車電子電氣架構，最早將于2023年應用在埃安的全新高端車型上。2022年6月，廣汽又推出一款全車跨域的操作系統(tǒng)普賽OS。該系統(tǒng)創(chuàng)建了統(tǒng)一的接口定義和核心組件，將中央計算機、智能駕駛計算機和信息娛樂計算機在軟件層面有機融合。
　　一汽在2021年制定了“十四五”戰(zhàn)略規(guī)劃，面向社會發(fā)布“飛刃計劃”，宣布打造完全自主可控的全棧式操作系統(tǒng)系統(tǒng)FAW.OS。FAW. OS的系統(tǒng)層采用國產操作系統(tǒng)，功能服務層由一汽自主研發(fā)，向下適配多種類型的物理架構，向上為應用軟件提供豐富且標準的服務，支撐軟件靈活迭代，為用戶提供千人千面的用戶體驗。
　　除此之外，華為擁有鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、智能車控操作系統(tǒng)VOS以及跨域集成軟件架構Vehicle Stack；斑馬智行針對汽車操作系統(tǒng)制定了“三部曲”戰(zhàn)略：做好車聯(lián)網(wǎng)——做好智能座艙——做好整車系統(tǒng)；中汽創(chuàng)智聚焦內核及中間件，也在開發(fā)汽車操作系統(tǒng)……
　　汽車智能化發(fā)展提出更高要求
　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車是新一代科技革命的重要載體，操作系統(tǒng)銜接了上層應用軟件生態(tài)和底層硬件資源，是構建全新汽車生態(tài)體系的關鍵。
　　國汽智控（北京）科技有限公司聯(lián)席首席執(zhí)行官叢煒認為，當前自動駕駛正快速落地應用，汽車智能化程度不斷加深。操作系統(tǒng)作為汽車智能化的關鍵，通過分層解耦、分級共享、跨域共用的技術特征，推動新型關鍵核心零部件和新型基礎設施生態(tài)體系融合發(fā)展。
　　操作系統(tǒng)作為汽車智能化的關鍵，可實現(xiàn)汽車系統(tǒng)軟硬件解耦，為后續(xù)汽車系統(tǒng)服務提供可復用、穩(wěn)定的軟件支撐，其架構與性能直接影響上層應用的開發(fā)效率和質量，這必然導致汽車操作系統(tǒng)越來越受到行業(yè)的追捧。
　　在市場層面上，自動駕駛功能優(yōu)劣、座艙智能化程度高低均會影響一款車型的市場競爭力。車企不僅要加大技術創(chuàng)新投入力度，更需面對如何將研發(fā)成果高效、低成本地應用在所有車型上的挑戰(zhàn)。而一個性能強大、適配性強，軟硬、軟軟解耦，可擴展的操作系統(tǒng)，解決車企在這方面的需求，而且大大縮短調試時間，推動應用快速上車。
　　在監(jiān)管層面上，智能化發(fā)展意味著汽車正成為隨時隨地在各種道路、各個地點進行信息采集、處理、傳輸?shù)臄?shù)據(jù)終端，潛藏的信息安全風險不容小覷。滿足所有車型需求、自主可控的操作系統(tǒng)，無疑將從底層為信息安全筑起一道防火墻，其重大意義不言而喻。
　　國科礎石戰(zhàn)略總監(jiān)劉博對《中國汽車報》記者表示，一方面，考慮到地緣政治因素，包括汽車操作系統(tǒng)在內的供應鏈安全問題值得高度關注。另一方面，從市場需求角度來看，汽車內外的計算環(huán)境發(fā)生了變化。隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度提升，汽車的軟硬件架構隨之進化：電子電氣架構不斷融合、軟件架構SOA化、軟件應用更加復雜化。這些變化對汽車操作系統(tǒng)提出了更高的要求，包括支持異構、高算力的計算架構，實現(xiàn)高安全性、高可靠性、高性能及軟硬件解耦，為上層應用提供更高效的計算資源管理與調度等。這就賦予汽車操作系統(tǒng)一個進化的機會。
　　自主可控的根本性問題待解
　　有行業(yè)人士指出，2023年或將是全球智能汽車操作系統(tǒng)競爭，從暗斗走向明爭的一年。國際汽車工程科技創(chuàng)新戰(zhàn)略研究院做出預測，智能汽車中央計算電子電氣架構解決方案，有望在2023年獲得重大突破。這是否意味著，今年將是汽車操作系統(tǒng)發(fā)展的轉折之年？
　　叢煒告訴記者，2022年我國在售新車L2與L3自動駕駛的滲透率分別為35％和9％，預計2023年將達到51％和20％。部分科技公司直接研發(fā)L4自動駕駛技術，并在部分城市路段或特定場景下進行測試。操作系統(tǒng)作為汽車智能化的核心載體，2023年無疑將成為規(guī)模上車量產應用的關鍵年，也是“卡位”未來市場份額的關鍵年。
　　不過，叢煒指出，雖然得益于我國旺盛的汽車智能化需求，汽車操作系統(tǒng)市場正處于百花齊放的繁榮發(fā)展階段，但要想做大做強，仍然需要產業(yè)鏈各方加強合作，滿足汽車“新四化”的實際發(fā)展需求。
　　國科礎石總工程師謝寶友也認為，2023年是國內汽車操作系統(tǒng)落地應用的關鍵一年。但他亦直言不諱，近一兩年來，國內多至幾十款產品都是廣義上的汽車操作系統(tǒng)，即基于QNX、Linux狹義OS（內核）開發(fā)而來。盡管這種基于內核的開發(fā)也頗具難度，但其可靠性、穩(wěn)定性問題難解，不易通過車規(guī)級認證是最大的痛點。
　　謝寶友向記者強調，內核才是操作系統(tǒng)的核心，它提供最基礎的功能，保障系統(tǒng)的性能和穩(wěn)定。這就意味著，國內從上個世紀80年代開始研發(fā)，至今40余年時間依然沒有從根本上解決汽車操作系統(tǒng)的自主可控問題。
　　劉博表示，在車用操作系統(tǒng)上實現(xiàn)自主可控，不僅意味著我們能獨立研發(fā)出類似QNX、Linux的操作系統(tǒng)內核，更重要的是建立起用戶態(tài)上的一套完整生態(tài)，在實際的應用場景中不斷迭代升級，在大規(guī)模的產業(yè)環(huán)境中落地應用，實現(xiàn)很強的兼容性與互操作性，得到合作伙伴的充分信任。因此，從形成廣泛開發(fā)生態(tài)的角度來看，國內汽車操作系統(tǒng)還有很長一段路要走。
　　打造自主內核共建完整生態(tài)
　　那么，這段路到底還要走多久？謝寶友判斷，短期內我國已具備開發(fā)完全自主可控內核的研發(fā)能力，但真正實現(xiàn)國產汽車操作系統(tǒng)的繁榮，需要孕育、建設完善的生態(tài)，這恐怕要10年左右時間?；趪忾_源內核進行車規(guī)級改造，是短期內比較可行的過渡方案，也是很多國內車企和供應商選擇的方式，雖然可以實現(xiàn)一定程度的自主替代，但不是真正的完全自主可控。
　　“要想實現(xiàn)車用操作系統(tǒng)的自主可控，不能完全用市場的方式，還是要以政策扶持、企業(yè)參與、群策群力、開源合作的方式來實現(xiàn)?！敝x寶友對記者說。
　　2月18日，中國汽車工業(yè)協(xié)會軟件分會發(fā)布了中國車用操作系統(tǒng)開源計劃。該機構表示，本次開源的車用操作系統(tǒng)內核，將采用微內核技術路線，首個車用操作系統(tǒng)原創(chuàng)微內核開源版本將在2023年5月正式發(fā)布。開源計劃還將通過行業(yè)共建模式，吸引更多產業(yè)伙伴加入，共同構建開源生態(tài)。
　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長付炳鋒就此強調，操作系統(tǒng)的內核研發(fā)是一個系統(tǒng)工程，開發(fā)難度大、周期長，難以獨立形成商業(yè)模式，需要共建產業(yè)生態(tài)，更需要政府的高度關注與持續(xù)支持。他希望在軟件分會搭建的開源平臺上，產業(yè)層面能真正形成生態(tài)合力，共同打造中國標準，建設智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件系統(tǒng)的“中國方案”。
　　叢煒也認為，汽車操作系統(tǒng)屬于“卡脖子”問題，國家層面應該進一步出臺相關的支持政策，鼓勵國內企業(yè)研發(fā)自主可控的技術和產品，并推動其實現(xiàn)產業(yè)化，對標通信行業(yè)從3G跟隨、4G并跑、到5G引領的發(fā)展模式，讓國產汽車操作系統(tǒng)在市場上成為主流。同時，應充分發(fā)揮中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟等行業(yè)組織的作用，加強產學研合作，讓前瞻研究與最終商業(yè)化落地聯(lián)動起來，打通技術創(chuàng)新與落地應用的瓶頸。
　　“從PC時代的Windows，到移動互聯(lián)網(wǎng)的安卓，一個豐富、強大的應用生態(tài)體系，對于操作系統(tǒng)的成功至關重要。車企、硬件廠商、軟件廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等應協(xié)同開發(fā)，針對市場實際需求打造應用豐富的汽車操作系統(tǒng)生態(tài)，滿足客戶的個性化需求?！眳矡樧詈笳f。